Величественные парусники, бороздящие морские просторы, издавна вызывали восхищение у художников и романтиков. Однако за фасадом этой красоты скрывалась суровая реальность, полная лишений и опасностей для экипажа. Жизнь на борту российских парусных кораблей XVIII-XIX веков была далека от романтических представлений и больше напоминала ежедневную борьбу за выживание.
Команда типичного корабля того времени состояла из матросов, артиллеристов, солдат и различных специалистов, таких как плотники, парусники и конопатчики. Все эти люди были вынуждены существовать в крайне стесненных условиях батарейных палуб, где на человека приходилось менее одного квадратного метра пространства.
Постоянная сырость, спертый воздух и испарения от человеческих тел создавали удушающую атмосферу. Ситуацию усугубляла почти непроглядная темнота - из-за опасности пожара разрешалось иметь только один фонарь у выходного люка. Моряки буквально жили на ощупь, что увеличивало риск травм и несчастных случаев.
Особую опасность представляли шторма, когда плохо закрепленные орудия могли сорваться с креплений и носиться по переполненной палубе, калеча и убивая людей. Отсутствие элементарных удобств, таких как отопление, вентиляция и специальные спальные помещения, делало жизнь моряков невыносимой.
Проблема с хранением продуктов и постоянный дефицит пресной воды приводили к тому, что рацион экипажа был крайне скудным и часто состоял из испорченных продуктов. Медицинская помощь на борту практически отсутствовала, что в сочетании с антисанитарией и скученностью приводило к частым вспышкам эпидемий.
Физические и психологические нагрузки, связанные с работой на парусах и выборкой якоря, требовали от моряков колоссального напряжения сил. Неудивительно, что смертность среди экипажей была чудовищно высокой - до 70-х годов XVIII века потеря 30-40% личного состава за одну кампанию считалась нормальным явлением.
О масштабах проблемы свидетельствует запись в журнале заседаний адмиралтейств-коллегии от 8 декабря 1742 года. В ней сообщается, что из экипажа трех фрегатов, отправленных к Архангельску, по прибытии на место 326 человек оказались больными, а 92 умерли в пути. При этом отмечается, что, несмотря на все усилия по лечению и обеспечению моряков, "от посещения воли Божией никак убежать не могли".
Такая ужасающая статистика заставляла моряков с тревогой и страхом отправляться в каждое новое плавание. Древняя пословица о том, что все люди делятся на живых, мертвых и плавающих в море, как нельзя лучше отражала реалии морской службы того времени.
Попав на борт корабля, офицер или матрос мгновенно оказывался в мире, где не было места слабости или неопытности. С первого дня от новичка требовалось умение выполнять любую работу, независимо от ее сложности или опасности. Обучение проходило предельно быстро и жестоко, без каких-либо скидок на неопытность или молодость.
Человеческая жизнь ценилась крайне низко. До середины XIX века командиров даже не наказывали за гибель подчиненных во время учений или работ. Если матрос срывался с мачты и разбивался о палубу, тонул или погибал при артиллерийских учениях, это считалось обычным делом. За потерю нескольких человек командира могли лишь слегка пожурить, а гибель одного и вовсе оставалась без внимания.
Такое отношение к человеческим жизням было обусловлено тем, что моряки, особенно рядовые матросы, рассматривались как расходный материал. Их потери воспринимались как неизбежная часть морской службы, что создавало атмосферу постоянного страха и напряжения на борту.
Методы обучения и поддержания дисциплины часто граничили с садизмом. Показательна история из автобиографии адмирала В.С. Завойко о его гардемаринской службе. Капитан корабля практиковал весьма своеобразные методы обучения молодых моряков. Например, он заставлял их прыгать на рею, лично демонстрируя этот опасный маневр. Если кто-то из гардемаринов проявлял нерешительность, капитан мог без церемоний толкнуть его в спину, приговаривая: "Чего трусишь? Левка поймает, когда полетишь!"
Левка, упомянутый капитаном, был вестовым, чьей задачей было подхватывать падающих гардемаринов. Однако сама идея использовать живого человека в качестве страховки при таких опасных маневрах показывает, насколько мало ценилась человеческая жизнь.
Завойко вспоминает, что такие жесткие методы обучения, как ни парадоксально, вызывали у гардемаринов уважение к капитану. Они видели, что он не требует от них того, чего не мог бы сделать сам, и это в какой-то мере оправдывало его жестокость в их глазах.
Особенно суровым испытанием для новичков была морская болезнь. Методы "лечения" от нее были крайне жестокими. Тот же Завойко описывает, как в двенадцатилетнем возрасте его привязали к марсу во время шторма, чтобы излечить от морской болезни. Когда это не помогло, его привязали к гальюну, где волны постоянно окатывали его ледяной водой. Только после того, как мальчик потерял сознание, его сняли и начали ухаживать за ним.
Важно отметить, что Завойко был дворянином и гардемарином, то есть принадлежал к привилегированной части экипажа. Можно только догадываться, насколько более жестоко "лечили" от морской болезни простых матросов.
Жилищные условия на парусных кораблях российского флота были крайне стесненными и антисанитарными. Офицеры и матросы жили в совершенно разных условиях, но даже привилегированное положение офицеров не гарантировало им комфорта.
Согласно уставу Петра Первого, каждому офицеру, начиная с мичмана, полагался денщик. Лейтенанту предоставлялось два матроса для услужения, капитану - четыре, а флагману в полном адмиральском чине - шестнадцать. Кроме того, офицеры могли иметь при себе одного или нескольких собственных дворовых людей, но их содержание осуществлялось за счет самого офицера.
Однако нехватка места на корабле вынуждала офицеров ограничиваться одним-двумя денщиками. Известны случаи, когда даже высокопоставленные офицеры отказывались от положенных им слуг в пользу специалистов, необходимых для обслуживания корабля. Так, адмирал Спиридов во время плавания в Средиземное море взял с собой вместо шестнадцати слуг только трех, а на место остальных взял плотников, кузнецов и парусных мастеров.
Офицерам, как и матросам, не полагалось постоянного места жительства на корабле. Отдельные каюты были роскошью, доступной только адмиралам и капитанам. Остальные офицеры размещались где придется. Штурманы и констапели жили в тесной констапельской, где также располагалась судовая канцелярия. Мичманы и гардемарины ютились под шканцами в маленьких каморках, перегороженных досками. Чтобы создать хоть какое-то подобие уюта, они обивали переборки пестрым сукном.
Капитан-лейтенантам и лейтенантам, как старшим по чину, разрешалось спать по ночам в кают-компании. Утром, после уборки постелей денщиками, кают-компания превращалась в место приема пищи офицерским составом, а вечером снова становилась спальней.
Матросы жили в еще более стесненных условиях. Их уделом были парусные койки - прямоугольные куски парусины с продернутым по периметру шкертом и крючками на концах. Эти койки подвешивались в любом более-менее подходящем месте, чаще всего в батарейных палубах рядом с пушками.
Вешать и шнуровать койки было особым искусством, которому специально обучали молодых матросов. Если койка была слишком провисшей, спящий оказывался почти в вертикальном положении. Если же она была чересчур туго натянута, существовал риск вывалиться на палубу во время качки.
Койки выполняли не только функцию спального места. Во время сражений их размещали вдоль бортов в специальных коечных сетках, где они служили дополнительной защитой от пуль противника. Кроме того, в случае смерти матроса его тело зашнуровывали в его же койку, которая становилась саваном, и бросали в море.
Большой проблемой на кораблях были отхожие места. Если капитан и офицеры могли пользоваться "ночными вазами", которые выливали и мыли их денщики, то матросам приходилось в любую погоду бежать на нос корабля в гальюн - место соединения бушприта с корпусом корабля. Там, балансируя в туго натянутой сетке над бушующим морем, они справляли нужду. В штормовую погоду это место становилось особенно опасным, и нередко матросы гибли, пытаясь воспользоваться гальюном.
Самой тяжелой и опасной частью службы на парусном корабле была работа с парусами. В штормовую погоду верхние части мачт - стеньги - часто ломались и падали в море вместе с находящимися на них матросами. Спасти упавших за борт в таких условиях было практически невозможно, и никто даже не пытался это сделать.
Каждое парусное судно имело сотни различных тросов для управления парусами. У каждого троса было свое предназначение и название на голландском языке, совершенно непонятном для большинства русских матросов, набранных из крестьян. Именно поэтому на изучение парусных премудростей матросу официально отводилось целых пять лет, хотя на практике этот срок часто сокращался.
В относительно спокойную погоду работа с парусами при хорошо обученной команде шла более-менее гладко. Но когда налетал шквал и начинался многодневный шторм, ситуация становилась критической. Мачты скрипели и трещали, огромные волны захлестывали палубу, а матросам приходилось бороться со стихией, рискуя жизнью.
Представьте себе людей, находящихся на высоте 20-30 метров над бушующим морем, в путанице парусов, которые рвет ураганный ветер. Матросы стояли на специальных снастях - пертах, прижавшись грудью и животом к реям и просунув руки в веревочные кольца. В таких экстремальных условиях они должны были крепить, отдавать, привязывать и отвязывать огромные и невероятно тяжелые паруса.
Работа была настолько тяжелой, что у матросов часто текла кровь из-под ногтей, лопалась кожа на пальцах и ладонях. Никакая одежда не спасала от пронизывающего ветра и соленых брызг. При этом нужно было действовать максимально быстро, так как за медлительность следовало суровое наказание. Малейшая ошибка могла привести к падению, а падение означало верную смерть - либо от удара о палубу, либо от утопления в бушующем море. За своевольное оставление поста также полагалась смертная казнь, что ставило матросов в безвыходное положение между смертельной опасностью и угрозой наказания.
Не менее тяжелой была работа рулевых. При ударах штормовых волн о перо руля справиться с управлением одному человеку было невозможно. На штурвал часто наваливались грудью до десятка матросов одновременно. Но даже этого не всегда было достаточно. Нередко не выдерживали и рвались штуртросы, вышибало руль, и корабль становился неуправляемым, превращаясь в игрушку стихии с минимальными шансами пережить шторм.
Только во второй половине XVIII века в российском флоте стали предприниматься меры для облегчения работы рулевых. Над штурвалом установили навес, чтобы хоть как-то защитить моряков от ветра и волн. Кроме того, на нижней палубе установили второе штурвальное колесо, что позволило увеличить общее усилие, прилагаемое к рулю.
Учитывая все эти трудности, с которыми постоянно сталкивались моряки на парусных судах, поражает их способность не только выживать в таких нечеловеческих условиях, но и совершать многолетние кругосветные плавания, успешно сражаться с врагами и возвращаться с победой к родным берегам. Как однажды сказал адмирал П. С. Нахимов: "Русским морякам лучше всего удаются предприятия невыполнимые".
Понравилось? Поставь лайк!
Обязательно прочти эти статьи:
Багрянец и злато: как Рим и Карфаген схлестнулись за власть над Средиземноморьем
Безумный император: как Коммод погубил золотой век Рима
Женщины-гладиаторы в Древнем Риме: правда или вымысел?
Как немецкий архитектор хотел осушить Средиземное море и объединить Европу с Африкой